十四局重穗莞深工程技术攻关 创新开辟新天地

来源:本站原创 作者:何其芳 李美华  时间:2018-06-12 【字体:

日前,在深圳宝安区主干道上,一座跨度140米,高度60米,创国内城际铁路钢箱系杆拱桥最长、最高纪录的拱桥缓缓合龙,标志着向全线施工的顺利完成又迈出了坚实的一步。

中铁十四局承建的这座拱桥是穗莞深城际铁路全线的重点控制工程。作为珠江三角城际轨道交通网的主轴线之一,穗莞深城际铁路全长76.108公里。

该集团建设的8标段位于深圳市宝安区,线路跨越多条市政道路、河流,施工技术难度大,同时,由于该区域是填海造田,多浅滩,腐蚀性强,对施工质量、安全造成了极大困难。

“面对这么大的施工难度,不创新就举步维艰,就是走进了死胡同。”项目部总工李树敬说。

项目进场之初就成立技术攻关小组,4年来,他们借助创新工作室、QC、五小成果等,开展各项施工课题研究,攻克了20多项施工难题,开辟出一片新天地。

“因为施工区域内的河流与海相通,海水涨潮、落潮对钢围堰破坏极强,钢板桩易倾斜、变形,质量得不到保证。”谈起桥梁的桩基施工,项目负责人窦和潮深有感触。

他们成立了30多名员工组成的技术攻关小组,邀请兰州交通大学专家组进行数据核算,每天计算上百万个数字,根据数据进行绘图。5个月里,他们从实验室到施工现场,图纸画了上万张。

一个深夜,大家照常在研究方案。突然,李树敬用力拍了一下桌子,从椅子上迅速站起来,“找到了,找到了,这样可行!”技术员围拢过来,听起他的思路。他们在河底打入一根像“定海神针”一样的螺旋管,因为是全钢圆柱结构,像手握鸡蛋一样,四周受力均匀,能够抵挡海水来自四面八方的“攻击”,质量和安全性得到了保证。

然而,解决了稳定性的问题,新的问题又来了。螺旋管易漏水,攻坚进展再次陷入困境。随后,攻关小组联合专家会诊、整合不同施工工艺的优点,创造性的把钢板桩从中间隔开,焊在螺旋管上,这样既发挥了螺旋管稳定、可靠的特性,也解决了漏水的问题。这项首次运用的创新工艺被命名为“一种钢板桩”,并获国家发明专利。与传统普通钢板桩的做法相比,该项创新节约工期90天,节约成本近百万元。

随之,架梁施工又成了技术人员迈不过去的“一道坎”。 13.8公里的桥,有31联悬灌梁,是罕见的“悬灌梁群”,同时,跨越26条市政道路、5条河流,再加上跨度大,最小的跨度都在45米以上,传统的施工根本实现不了。

“AG8查阅了大量的案例,但没有一个能够学习借鉴的,那段时间真的是感觉山穷水尽。”李树敬说。既然找不到可以借鉴的,那AG8就自己创造。他带领攻关小组重新调整思路,投入到新技术的研发之中。

“AG8不知道哪种工艺最合适,但必须安全、质量、成本、行人方便都达到要求。”工程部长蒋威说。

整个研发小组分成4个小组,每天坚持从桥梁不同的结构形式、地质条件和交通环境进行踏勘,然后再整合数据分析可行性,同时,经过上百遍的试验,他们打算先搭建梁柱式的支架,之后再进行现浇悬灌梁施工,这种方法占用地基少,需要换填的混凝土面积少,能够节约成本,安全风险可控。同时,留下的通道也解决了交通堵塞的问题。该项工艺在该桥是首次使用,在全国也属首次,填补了“用梁柱式支架现浇悬灌梁”施工工艺的空白。

此外,在运用梁柱式支架之后,他们又发现,利用以往的工人在支架上配合吊车横向拉拽的粗放方式拆除支架顶部贝雷梁时,吊车大臂无法深入梁底,且拆除时机械发生很大的扰动,存在安全隐患,攻关小组通过反复的推演,建立模型,最终发明了一种“滑轮自锁装置”进行贝雷梁拆除,该方法不需要工人在支架上停留,吊车可以在梁体外侧施力,大大节省了人工成本,极大地降低了安全风险。该滑轮自锁装置已成功申请国家专利。

此外,项目部依托与勘察设计、研究院所等单位的交流合作,优化施工工艺,先后完成国家级工法1项,省级工法3项,省级质量管理成果奖2项,国家专利4项。